Autojahr 2022: China-Marken immer präsenter, Opel verliert

Den Auto-Importeuren zufolge zeigt sich am Neuwagen-Markt derzeit eine Kaufzurückhaltung.

Für die Autoindustrie war 2022 in Deutschland wie die Fahrt auf einer Rüttelpiste. Ein starker Endspurt ändert nichts an eher schwachen Zahlen. Ein Überblick.

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Flensburg/Rüssselsheim. Mit den jetzt vorgelegten Zulassungszahlen des Kraftfahrt-Bundesamtes (KBA) für den Dezember und damit für das Gesamtjahr 2022 wird der Blick in den automobilen Rückspiegel abgerundet. Teuer war es für die Verbraucher im vergangenen Jahr auf jeden Fall bei Sprit- oder Fahrzeugpreisen. Alles auf Rekordniveau.

Wie hat sich der Automarkt 2022 entwickelt?

Mit 2,65 Millionen Einheiten, davon 64 Prozent gewerbliche Zulassungen, gab es trotz des Zuwachses von 38 Prozent im Dezember lediglich ein kleines Plus von 1,1 Prozent zum Vorjahr. Aber das Vor-Corona-Niveau 2019 mit 3,6 Millionen Neuzulassungen wurde natürlich weiterhin deutlich verfehlt. Der Verband der Autoimporteure VDIK erwartet nun 2,75 Millionen Neuzulassungen für 2023. 

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Hat sich der Elektro-Boom fortgesetzt?

Der Jahresendspurt war stark. Denn in den vollen staatlichen Prämiengenuss beim Kauf, den es 2023 so nicht mehr gibt, wollten noch möglichst viele kommen. Die Zahl der reinen Batterieautos legte um 32,2 Prozent auf 470.559 zu, was 17,7 Prozent Marktanteil ausmacht. Plug-in-Hybride kamen auf 362.093 Fahrzeuge (plus 11,3 Prozent). Benziner erreichten im Gesamtjahr 32,6 (2021: 37,1) Prozent Marktanteil, Diesel 17,8 (20).

Wie hat der Rüsselsheimer Autobauer Opel abgeschnitten?

Die Stellantis-Tochter fand sich auf der Verliererseite wieder. Neben Smart gehörte die Marke mit dem Blitz bei einem Verkaufsrückgang von 10,7 Prozent auf 144.588 Fahrzeuge (Marktanteil 5,5 Prozent) zu den Adressen mit den größten Minuszeichen. Wenigstens ließ Opel den Importeurs-Champion Skoda aus dem nahen Weiterstadt knapp hinter sich. Im Frühjahr 2023 geht der Kompakt-Klassiker Astra als Fünftürer sowie in der Kombivariante mit rein batterieelektrischem Antrieb an den Start. Bis zu 170 km/h schnell und bis zu 416 Kilometer weit soll der Astra Electric fahren. Ein Hoffnungsträger.

Welche Autoklasse wird bevorzugt?

An SUVs führte erneut kein Weg vorbei. Sie machten 29,3 Prozent des Marktes aus, deutlich vor Kompakten („Golf-Klasse“) mit 15,9 Prozent und Kleinwagen mit 12,4 Prozent. 

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Wie geht es 2023 weiter?

Die Flaute wird nach Einschätzung der Kfz-Importeure weitgehend anhalten. Noch könnten die Hersteller ihre Auftragsbestände abarbeiten, sagte VDIK-Verbandspräsident Reinhard Zirpel. Doch bald werde die Kaufzurückhaltung der Kunden dem Markt genauso zu schaffen machen wie zuvor die angespannten Lieferketten. Bei den Elektroautos fehle die politische Unterstützung. Die staatlichen Kaufprämien sinken, für Plug-in-Hybride fallen sie in diesem Jahr ganz weg. Aber wenigstens behalten die Teilzeitstromer den Steuervorteil für Dienstwagen. Autoprofessor Ferdinand Dudenhöffer erwartet nur noch 390 000 Batterieautos und 94 000 an der Steckdose aufladbare Hybride. Zirpel fordert, dass der Preis für Ladestrom bei 40 Cent je Kilowattstunde gedeckelt wird. 

Torpediert das die Verkehrswende?

Zunächst nicht wirklich. Denn als Klimaretter taugt das E-Auto momentan ohnehin nicht. Denn der Ausstieg aus der Kernkraft und der unverändert schleppende Ausbau der Erneuerbaren haben der Kohle eine Renaissance beschert, was den deutschen Energiemix verschlechtert. Und E-Fahrzeuge zu Kohle-Stromern macht letztlich ohne Nährwert fürs Klima.

Sind wenigstens lange Lieferzeiten und explodierende Preise vorbei?

Die Situation, angeheizt durch Rohstoffmangel, Energiekrise und Lieferketten-Chaos, haben die Autohersteller ausgenutzt und die Preise zum Teil drastisch erhöht beziehungsweise wegen des Chipmangels vor allem große und teure Fahrzeuge gebaut. Allerdings deuten sich steigende Rabatte an, weil der Branche langsam die Käufer auszugehen drohen. Die Preise könnten deshalb 2023 teilweise sinken, langfristig müssten sich Autofahrer jedoch auf höhere Kosten einstellen, so Automobilexperte Stefan Bratzel, Professor für Automotive Management an der FH Bergisch Gladbach. Er gehe davon aus, dass sich in der zweiten Jahreshälfte, spätestens 2024, eine Beruhigung einstellt. Und auch die Lieferfristen kürzer werden. Dudenhöffer hält Preisnachlässe von 30 Prozent bis Ende 2023 für „nicht unrealistisch.“

Welche Rolle können die Chinesen spielen?

2022 war das Jahr, in dem es wirklich ernst wurde mit dem Angriff der Chinesen auf die etablierten Autobauer auch aus Deutschland. MG, Nio, BYD oder Lynk & Co heißen die Wettbewerber, die vor allem bei E-Autos punkten wollen. Für Autokäufer sind die neuen Marken ein Gewinn. Konkurrenz belebt das Geschäft. Und erzeugt Preisdruck. Mit Wechselbatterie-Stationen bringt Nio zudem eine charmante Idee zurück nach Deutschland. Denn das ist ein probates Mittel, um fehlenden Ladesäulen zu begegnen.

Wie steht es um die Zukunft von Kleinwagen?

Das Angebot an Elektroautos wird zwar immer größer, doch sinngebende kleine elektrische Stadtfahrzeuge sind rar. Bei kleinen Benzinern herrscht bereits Ebbe: Vom Opel Adam über den VW Up, vom Verbrenner-Smart bis zum Audi A1 hat das große Sterben der Minis eingesetzt. Grund: Die Hersteller wollen Marge und opfern Klein- und Kleinstwagen für SUVs.