Hybridler bei Subaru ist „auf dem Weg“

aus Im Auto Mobil

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„Keep Smiling“ – dieses Graffito, vor dem der Subaru BRZ steht, könnte auch als Motto für die anstehenden Grenzwert-Herausforderungen für den Konzern gelten. Foto: Subaru

Ziel einer Autopräsentation ist es eigentlich, das sagt schon der Name, die (neuen) Modelle eines Unternehmens zu zeigen, sie für Fahrtests zur Verfügung zu stellen und...

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. Die Japaner boten zwar Fahrten mit der Limousine Impreza, dem Sportcoupé BRZ, dem Sportstourer Levorg und dem Crossover-SUV XV an, der spannendste Teil der Länderfahrt aber wartete am Ziel: ein tieferer Einblick in das Thema Schadstoff-Grenzwerte, das Subaru ebenso wie allen anderen Herstellern zu schaffen macht. Vielleicht sogar mehr als der Konkurrenz, denn Subaru ist zwar der weltgrößte Hersteller von allradgetriebenen Pkw, aber abgesehen von diesem Alleinstellungsmerkmal ein kleines Unternehmen in der Branche, das überhaupt erst 2017 die magische Grenze von einer Million verkauften Fahrzeugen im Jahr überschritt. Wenn also die EU verlangt, dass ab 1. Januar 2021 Pkw im Flottendurchschnitt nicht mehr als 95 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer emittieren, hat Subaru im Vergleich zu den größeren Wettbewerbern ein gravierenderes Problem.

Denn: Mit Verbrennermotoren allein ist der CO2-Grenzwert von 95 g/km nicht einzuhalten. Es braucht Plug-in-Hybride und reine Elektrofahrzeuge, die in der Gesamtflotte den Ausgleich liefern für einen Sportwagen wie das Sportcoupé BRZ. Und in Sachen Stromer ist bei Subaru noch nichts von der Aufbruchstimmung zu spüren, wie sie die Konzerne an den Tag legen, an den Tag legen müssen.

Globale Plattform als Basis

Wie also will Subaru die Herausforderung „95er-Regel“ meistern? Subaru-Deutschland-Geschäftsführer Christian Amenda sieht bei der Diskussion zu dem Thema nicht so aus, als raube es ihm den Schlaf. Zwar stimme es, sagt er, dass Subaru bislang noch keinen Plug-in-Hybridler im Angebot habe, doch dieser Zustand sei nicht mehr von langer Dauer. Die Global Platform, auf der nach dem XV nach und nach auch die anderen Modelle aufbauten, biete die Basis für eine Hybdridisierung der Modellpalette. „Der Hybrid-Forester ist im Anmarsch“, kündigt Amenda an.

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Für Jörg Kracke, Leiter Aftersales, ist die Hybridtechnik ohnehin nur eine Übergangslösung. Subaru setze eher auf reine Elektroautos. Und da, meint zumindest Amenda, muss die Tatsache, hier noch nicht mit einem Modell am Start zu sein, kein Nachteil sein. Derzeit, so Amenda, herrsche in der Branche ein ungesunder Aktionismus, es werde versucht, mit aller Gewalt die Versäumnisse der vergangenen 25 Jahre aufzuarbeiten. „Wir müssen wie China Entwicklungsstufen überspringen“, zeichnet Amenda eine Strategie für die Elektro-Zukunft auf.

Strom kommt ja aus der Steckdose

Im Rahmen des Gesprächs wird auch klar, dass die neueVerbrauchs- Testnorm WLTP (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure) den CO2-Ausstoß von Elektroautos und Plug-in-Hybridlern in einer Weise schönrechnet, die zwar hilft, dem Erreichen des 95-Gramm-Flottenziels näher zu kommen, die aber nicht viel mit der Realität zu tun hat. Weil es, vereinfacht gesagt, bei Teilzeit-Stromern im Messzyklus einen Verbrauchsbonus für elektrisch zurückgelegte Strecken gibt, darf beispielsweise Mercedes für die S-Klasse als Plug-in-Hybrid mit einem Verbrauch von 2,5 l/100 km und einem CO2-Ausstoß von 57 Gramm pro Kilometer rechnen. Noch gravierender wird die Angelegenheit bei einem reinen Elektroauto: Hier steht eine Emission von null Gramm CO2 im Datenblatt – nach dem Motto „Der Strom kommt ja aus der Steckdose“.

Gerne, so ein weiterer Subaru-Techniker, werde dann angeführt, dass die Rechnung stimme, wenn der Strom mit regenerativen Methoden erzeugt werde. Das aber sei Wunschdenken. Bei der Stromversorgung wird zwar zunächst auf Öko-Energie zurückgegriffen, da die aber bei Weitem nicht reicht. Deshalb kommt dann Strom aus konventioneller Erzeugung (Kohle, Öl, derzeit auch noch Uran) dazu. Die Batterie im E-Auto stehe, so Subaru, in dieser Lieferkette sozusagen am Ende – Ökostrom tankt deshalb nur, wer die Ladesäule eines Ökostromanbieters nutzt.

Überhaupt sei die Idee, dass irgendwann einmal alle Autos von Subaru – und die der Konkurrenz – einen Elektroantrieb haben, eine Utopie. „Wenn die Branche dieses Ziel zu erreichen suchte, müsste ja die komplette Infrastruktur umgekrempelt werden.“ Der Mix werde es machen, Parallel- und Folgetechniken (wie Erdgasantrieb oder das Brennstoffzellenauto, bei dem aus der chemischen Reaktion von Wasserstoff mit Sauerstoff Energie und Wasser entsteht) dürften nicht in Vergessenheit geraten.

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Wendiger als ein großer Konzern

Doch zurück zu den Anforderungen, die die Gesetzgebung der Branche stellt. Die Umstellung vom bisherigen Testzyklus NEFZ auf WLTP wurde kurzerhand von der EU um ein Jahr vorverlegt; Produktions- und Zulassungsprobleme waren bei vielen Herstellern die Folge. Hier zeigte sich aber bei Subaru, dass ein kleines Unternehmen eben auch wendiger ist als ein Konzern. Zwar sind auch bei den Japanern noch nicht alle Motoren für die neue Euro 6d-Temp-Norm zertifiziert. Zu Umsatzeinbußen habe das aber nach den Worten von Amenda nicht geführt. Im Gegenteil: Subaru hält an seinen ehrgeizigen Wachstumsplänen fest, will schon bald 1,3 bis 1,4 Millionen Autos im Jahr verkaufen – und wäre dann wieder ein bisschen weniger klein…