Himmlische Ruhe im neuen Mercedes GLE

aus Im Auto Mobil

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Mercedes hat sich, was die Aerodynamik angeht, beim neuen GLE selbst übertroffen und in Sachen Widerstandsbeiwert einen Weltrekordler im Segment auf die Straße gestellt.

„Name ist Schall und Rauch“, lässt Goethe seinen Faust im gleichnamigen Stück sagen. Umgekehrt wird aber auch ein Schuh daraus: Mit Schall und Rauch kann sich...

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. Wenn der Aeroakustiker Bernhard Zobec über seine Arbeit spricht, geht er – zumindest gedanklich – in die Küche. „Stellen Sie sich eine Suppe mit den besten Gewürzen vor: Pfeffer, Salz, Kardamom, Chili.“ Ob das damit veredelte Gericht am Ende schmeckt oder nicht, liege nicht nur an den Komponenten, sondern daran, ob die einzelnen Bestandteile in der gewählten Menge zusammenpassten. Ähnlich sei es auch mit der Arbeit an der Akustik in der Fahrgastzelle eines Autos. Natürlich lasse sich der Geräuschpegel mit mehr oder weniger großem Aufwand senken. Aber selbst ein extrem niedriger dB-Wert sage nichts darüber aus, ob man sich in akustischer Hinsicht im Fahrzeug wohlfühle. „Ein Pfeifen stört jeden“, sagt Zobec, „auch dann, wenn es sonst insgesamt sensationell leise im Wageninneren ist.“

Kein Akustikvergleich mit dem Vorgänger

Bei der Entwicklung eines neuen Autos wie dem Mercedes GLE, sollte man meinen, geht es in erster Linie um Antriebstechnik und Design. Die Arbeit an der Akustik ist da doch zu vernachlässigen, denkt sich der Laie. Denn den Unterschied zwischen der Geräuschkulisse des Vorgängers und der der Neuvorstellung nimmt wohl kein Kaufinteressent bewusst wahr – zumal er, anders als beispielsweise beim Design, „vorher“ und „nachher“ nicht direkt miteinander vergleichen kann. Himmlische Ruhe aber wollen wohl alle.

Das vermeintliche Nebenthema Akustik/Schwingungen ist bei Daimler kein solches. Ganze Abteilungen beschäftigen sich damit, unerwünschte Geräusche zu eliminieren und unvermeidbare zu reduzieren. Die Mitarbeiter fragen sich auch, wie ein Warnsignal (zum Beispiel für den nicht angelegten Sicherheitsgurt) klingen muss, dass es zwar als solches wahrgenommen wird, aber nicht das Empfinden von Fahrer und Passagieren stört. Und mit welchem Ton man einem Fahrer klarmacht, dass ein Warnhinweis auf ein wirklich ernstes und akutes Problem hinweist.

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Jeder Schweißpunkt wird programmiert

Zumindest in der frühen Phase einer Autoentwicklung ist der beste Freund von Zobec und seinen Kollegen, wen wundert es, der Computer. Im Rechner wird eine realistische Version des künftigen Autos aufgebaut. Was wie eine überschaubare Aufgabe klingt, ist tatsächlich eine Mammutarbeit. Beispielsweise ist jeder einzelne von Hunderten Schweißpunkten in der Simulation enthalten, weil jeder von ihnen möglicherweise in bestimmten Situationen den Schall so beeinflusst, dass ein Pfeifen entstehen kann.

Im Rechnermodell des GLE beginnt das das Ausprobieren: Welchen Einfluss hat diese oder jene Gummimischung auf die Schallwellen? Wie kommen die Abrollgeräusche akustisch im Fahrzeuginneren an? An welchen Stellschrauben muss man drehen, um eine Verbesserung zu erzielen – und auch, das sollte nicht verschwiegen werden: Ab wann wird der Aufwand in Relation zum Ziel zu hoch, als dass er sich noch lohnen würde? Nicht jedem Kunden nämlich ist das Thema Akustik gleich wichtig. Und so manch ein GLE-Interessent würde sich bedanken, wenn das Auto einige Hunderter teurer würde, nur damit es in der Fahrgastzelle noch etwas leiser würde.

Schaum zwischen Reifen und Felge

Um diesen Interessenkonflikt aufzulösen, bietet Mercedes für den GLE ein Akustikkomfortpaket an, bei dem „geräuschempfindliche“ Kunden für 1424 Euro eine weitere Akustikdämmung im Innenraum erhalten, unter anderem erreicht durch Verbundsicherheitsglas mit infrarotreflektierender Folie für die Front- und die Seitenscheiben. Der Gipfel der Bemühungen: Zwischen Felge und Reifen sorgt ein schallreduzierender Schaum für weniger Geräusche des „Pneus“.

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Die Reifen haben auch bei die GLE-Aerodynamiker beschäftigt. Der Themenkomplex Aerodynamik genießt bei Daimler traditionell eine besonders große Bedeutung, bei beinahe jedem Modell wartet Mercedes mit einem Widerstandsbeiwert auf, der für die jeweilige Wagenklasse einen Weltrekord bedeutet. Der GLE macht da keine Ausnahme. Auf 0,29 konnte der cw-Wert beim neuen SUV gesenkt werden. Vor gut 20 Jahren, beim Mercedes ML, Baureihe W163, lag der Wert noch bei 0,39, vor acht Jahren (Baureihe W166) bei 0,32. Eine (erneute) Reduktion um 0,03 Punkte klingt nicht nach viel, doch Daimler-Aerodynamiker Etienne Pudell hat eine eindrucksvolle Umrechnung zur Hand: „Bei sehr zügiger Autobahnfahrt spart der GLE gegenüber der Baureihe W166 bis zu 1,5 Liter Treibstoff pro 100 Kilometer, im typischen Durchschnitt sind es 0,5 Liter.“

Querdenker sind gefragt

Neben den klassischen Versuchen im Windkanal greifen natürlich die Aerodynamiker in immer wachsendem Maß auf Computerunterstützung zurück, finden – im nicht immer konfliktfreien Miteinander mit den Disgnern – heraus, welche Auswirkung Veränderungen an der Linienführung haben. Das allein reicht aber nicht mehr. Um ein Auto in Sachen Widerstandsbeiwert immer noch besser zu machen, muss man dabei inzwischen immer häufiger auch querdenken und nicht nur die Klassiker Fahrwerk und Struktur betrachten. Womit wir wieder bei den Puschen des GLE wären. Pudell erklärt: „Auf den Reifen für den GLE steht die Schrift nicht mehr erhaben, sondern bildet einen Abschluss mit der Oberfläche des Pneus. Selbst solche Kleinigkeiten können den Luftwiderstand reduzieren.“