Wissing zur Brückensanierung: „Wir erhöhen die Schlagzahl”

aus Im Auto Mobil

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Will die Planungszeiten halbieren: Bundesverkehrsminister Volker Wissing.

Das Interview mit Volker Wissing in unserer Brückenwoche: Der Bundesminister spricht über ehrgeizige Pläne, den Zustand der Straßen und die Herausforderungen beim Klimaschutz.

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Herr Bundesminister, im März haben Sie einen Brückengipfel veranstaltet. Die Bauindustrie klagt, seitdem sei nicht viel passiert? Was ist passiert?

Wir haben die Autobahnbrücken, die saniert werden sollen, klar priorisiert. Seit dem Brückengipfel richten wir uns zum einen nach der Bedeutung von Brücken entlang hochbelasteter Transitstrecken im Autobahnnetz und zum anderen nach dem Traglastindex, der baulich wie verkehrlich die noch zulässige Last anzeigt. Das war früher anders. Außerdem wird die Schlagzahl bei der Sanierung schrittweise von derzeit 200 auf 400 Brücken pro Jahr erhöht.

Wie sicher sind die Autobahnbrücken?

Jede Brücke, die für den Verkehr freigegeben ist, muss sicher sein. Die Brücken werden regelmäßig überprüft. Wenn Sicherheitsmängel festgestellt werden, wird sofort reagiert. Die Sicherheit der Brücken in Deutschland ist gewährleistet.

Wie groß ist der Sanierungsstau?

Etwa 4000 Autobahnbrücken müssen instandgesetzt oder erneuert werden. Das Spektrum reicht von Extremfällen wie der gesperrten Rahmede-Talbrücke auf der A45 bis zu Brücken, bei denen es ausreicht, den Verkehr zu verlangsamen. 

Wo liegen die Ursachen für die Misere?

Die Zahl der tatsächlich sanierten Brücken war in der Vergangenheit zu gering, da nicht richtig priorisiert wurde. Im Fall der Rahmede-Talbrücke sollte schon im Jahr 2017 parallel eine Ersatzbrücke gebaut werden. Das Vorhaben wurde aber zurückgestellt. Schließlich musste die Talbrücke aus Sicherheitsgründen gesperrt werden. In Lüdenscheid fahren deshalb jetzt Zehntausende Lkw durch die Stadt. 

(© VRM Grafik)

Was bedeutet die geplante Priorisierung von Autobahnkorridoren für die Rhein-Main-Neckar-Region?

Ziel ist, bis etwa 2030 ein zusammenhängendes Kernnetz von besonders wichtigen Autobahnabschnitten durchgängig mit leistungsfähigen Brücken herzurichten – damit sie für die künftigen Anforderungen gerüstet sind. Für die Rhein-Main-Neckar-Region ist ein erhöhter Bedarf an Modernisierungsmaßnahmen von Autobahnbrücken zu erkennen. 

Was kostet uns die Brückensanierung?

Wir investieren im kommenden Jahr 8,45 Milliarden Euro in die Bundesfernstraßen, davon fließen 4,9 Milliarden Euro in den Erhalt. Das Hauptproblem sind aber nicht fehlende Mittel, sondern zu lange Genehmigungszeiten.

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Was wollen Sie ändern?

Warum brauchen wir eine Umweltverträglichkeitsprüfung, wenn wir eine alte Brücke, die schon seit den 1960er Jahren steht, durch eine neue ersetzen? Wir transportieren jährlich 3,7 Milliarden Tonnen Güter auf den Straßen. Tendenz steigend. Im Jahr 2024 werden es 50 Millionen Tonnen mehr sein. Auf der Schiene werden lediglich zehn Prozent der Güter bewegt. Deswegen brauchen wir eine verlässliche Straßeninfrastruktur.

Sie haben einen Entwurf für ein „Gesetz zur Beschleunigung der Genehmigungsverfahren“ vorgelegt. Was ist geplant?

Die Planungszeiten sollen halbiert werden. Was wir heute im Straßenbau auf den Weg bringen, sichert unsere Infrastruktur in 15 Jahren. Und wissenschaftliche Verkehrsprognosen belegen, dass wir zunehmenden Bedarf haben.  

Soll nach dem Gesetz der Straßen- und Brückenbau ähnlich wie die erneuerbaren Energien als vorrangig im Interesse der öffentlichen Sicherheit eingestuft werden? Hätten Brückenbauprojekte damit Vorrang vor Naturschutzinteressen?  

Der Entwurf ist noch in der Vorabstimmung der Ressorts. Ich kann nur sagen, dass ich acht verschiedene Maßnahmen vorschlage. Vor allem geht es darum, wie man die Abwägungsprozesse vereinfachen kann. Ersatzbauten für marode Brücken sollen künftig einfacher umgesetzt werden.

Die Grünen haben bereits kritisiert, dass Ausnahmen vom Naturschutz laut Koalitionsvertrag nur beim Ausbau des Schienennetzes möglich sind. Droht ein Konflikt in der Ampel-Koalition?

Wir haben einen klaren Koalitionsvertrag: Die Planungszeiten müssen halbiert werden. Es hilft nichts, zu sagen, was nicht geht. Wir müssen einen Weg finden.

Die Schiersteiner Brücke zwischen Wiesbaden und Mainz feiert in diesen Tagen 60. Geburtstag – im nächsten Jahr wird der Neubau fertig. In Hessen ist die Autobahn dann sechsspurig, in Rheinland-Pfalz vierspurig, da dort ein Naturschutzgebiet liegt. Was ist wichtiger: Straßenbau oder die Umwelt?

Wir müssen die Infrastrukturziele mit den Umweltzielen in Einklang bringen. Die Planung richtet sich nach den Verkehrsprognosen.

Was heißt das?

Für die A643 werden je nach Abschnitt im Jahr 2030 zwischen 81.000 und 102.000 Fahrzeuge pro Tag unterwegs sein. Wer meint, das könnte mit der derzeitigen Infrastruktur gelingen, muss sagen, wo die Fahrzeuge dann fahren sollen. Ich möchte bei der A643 nicht erleben, dass sich 102.000 Fahrzeuge alternative Verkehrswege suchen müssen, weil wir die Straßen nicht ausgebaut haben.

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Welche Folgen befürchten Sie?

Eine mangelhafte Infrastruktur bedeutet einen Stresstest für die Gesellschaft. Ohne einen Ausbau drohen Staus, Lieferungen werden verzögert, Supermarktregale bleiben leer, Rohstoffe kommen nicht in den Fabriken an, Produkte der Unternehmen können nicht ausgeliefert werden. Das wäre ein gesellschaftlicher und wirtschaftlicher Herzinfarkt.

Umweltverbände fordern, dass aufgrund der Personalengpässe zuerst der Bestand saniert werden sollte. Mehr Straßen würden ohnehin zu mehr Verkehr und mehr Emissionen führen. Muss auf Neubauprojekte verzichtet werden?

Die These, dass mehr Straßen zu mehr Verkehr führen, kann ich nur sehr bedingt nachvollziehen. Man fährt nicht, weil es eine Straße gibt, man fährt, weil Rohstoffe in Fabriken ankommen oder Waren geliefert werden müssen. Die These ist nur richtig, wenn man Verkehr blockieren und Engpässe provozieren will. Eine solche Politik wäre destruktiv, so etwas kann man nicht wollen.

Wie wollen Sie dann die Klimaziele bis zum Jahr 2030 erreichen? Bisher wurde Ihrem Haus deutlicher Nachholbedarf attestiert.

Wir wollen unsere Klimaziele nicht damit erreichen, dass wir die Mobilität und Logistik erschweren. Wir arbeiten mit Hochdruck an klimafreundlichen Alternativen. Wir fördern klimafreundliche Antriebe bei Nutzfahrzeugen, den Hochlauf der Elektromobilität, bringen mit dem Deutschlandticket den ÖPNV voran, bauen das Radwegenetz aus und vieles mehr. Klimaschutz im Verkehr braucht klimafreundliche Angebote und die schaffen wir.

Warum sträuben Sie sich gegen ein Tempolimit?

Damit können wir langfristig die Klimaschutzziele nicht erreichen, das gelingt nur über die Dekarbonisierung der Antriebe und daran arbeiten wir.